Resumen Ejecutivo - 30 de septiembre de 2000

Aporte de Patricia A. Friend, Presidenta Internacional,
Asociación de Sobrecargos (AFA), AFL-CIO
al
Comité de Representantes Gubernamentales
sobre la Participación de la Sociedad Civil - c/o

Comité Tripartito (Ref. Sociedad Civil) Comisión Económica para América Latina y el
Caribe de las Naciones Unidas (CEPAL)

1. Continuación de derogación. Los derechos del tráfico aéreo y de los servicios relacionados deberían ser excluidos del proceso de negociaciones del Area de Libre Comercio de las Américas (ALCA). La derogación contenida en el Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (GATS) de la Organización Mundial de Comercio (OMC) debe mantenerse en cualquier acuerdo del Hemisferio Occidental.

El ALCA está diseñado para fomentar la apertura comercial, tanto a nivel global como regional, con el fin de generar crecimiento económico y prosperidad en el hemisferio. Para la aviación, la liberalización de los mercados es solamente una de las importantes razones para un sistema internacional basado en reglas. La seguridad nacional es la responsabilidad principal de cualquier Estado. Para ello, la OTAN limita los viajes aéreos a zonas bajo su mando y Estados Unidos prohibe los vuelos a áreas específicas o pueblos o grupos políticos. La postura de defensa militar estadounidense depende de la disponibilidad de aeronaves comerciales estadounidenses y personal estadounidense en la Flota Aérea Civil de Reserva (CRAF). En segundo lugar, las normas de seguridad aérea y de reglamentación de la seguridad están diseñadas para prevenir accidentes e incidentes, lesiones y pérdidas humanas. El Programa de Evaluación de la Asociación Internacional de Seguridad Aérea de Estados Unidos (IASA) se inauguró a principios de los años noventa para asegurar que las aerolíneas extranjeras que operan hacia y de Estados Unidos tuvieran una licencia apropiada, de conformidad con las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Pero casi diez años más tarde, en el 2000, más de 20 países no cumplen con estas normas. Más de la mitad forman parte del área del ALCA: Belice, Bolivia, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Haití, Honduras, Nicaragua, Paraguay, República Dominicana, Suriname, Venezuela y la Organización de Estados del Caribe Oriental (OECO), que incluye a Anguila, Antigua y Barbuda, Dominica, Grenada, Montserrat, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, San Kitts y Nevis.

Un sistema internacional basado en reglas que rija los servicios de aviación no puede separarse de estas consideraciones de política exterior, seguridad nacional, seguridad aérea y seguridad internacional de las naciones individuales. Estos intereses válidos están protegidos por el sistema creado por la Convención de Chicago de 1944, que dispuso que la OACI empezara a existir cuando la ratificaran 26 países, lo cual ocurrió en 1947. Ese mismo año, las Naciones Unidas, organismo internacional que también tiene a su cargo responsabilidades de seguridad internacional, y la OACI formalizaron su relación especial. Asimismo, estos intereses de las naciones están consagrados en las leyes laborales estadounidenses referentes a los trabajadores de la aviación y en el programa de la Flota Aérea Civil de Reserva (CRAF) para preparación militar estadounidense.

2. Acceso a mercados. El acceso a los mercados de aviación ha aumentado sustancialmente en los últimos 20 años a través de los métodos tradicionales de incremento del acceso a mercados, es decir, el proceso de celebrar acuerdos bilaterales. La propiedad del gobierno de las aerolíneas y su ayuda financiera a las mismas están siendo eliminadas por etapas en gran parte del mundo como respuesta a las condiciones del mercado. En los años posteriores a la desregulación en Estados Unidos se han negociado sistemas bilaterales para permitir un acceso generalmente cada vez más amplio. En los últimos seis años, Estados Unidos ha negociado 70 nuevos acuerdos progresivos, incluyendo 40 bilaterales de Cielos Abiertos.

Muchos de los impedimentos más serios que quedan para el acceso al mercado tienen su origen en causas no gubernamentales, en barreras naturales o prácticas. Al igual que los servicios de radio, que están limitados por la disponibilidad de frecuencias, los servicios de aviación están limitados por la disponibilidad de espacios y puertas de embarque en los horarios y aeropuertos deseados.

3. Inversión. Los conceptos multilaterales como el trato nacional y de nación más favorecida (NMF) tenderían a fomentar la eliminación de los límites a la inversión extranjera y el cabotaje de compañías de transportes no nacionales. La mayoría de los países establecen restricciones a la inversión extranjera en sus aerolíneas nacionales y prohiben el cabotaje para cubrir los objetivos de sus políticas de desarrollo económico y seguridad nacional. En Estados Unidos, el movimiento laboral se opone enérgicamente al otorgamiento de derechos de cabotaje a las compañías extranjeras de transporte y considera que las disposiciones de control nacional de la ley estadounidense siguen siendo esenciales.

4. Sociedad civil. Los intereses de los trabajadores aéreos estadounidenses están sustancialmente mejor protegidos con el sistema actual de reglamentación de la aviación internacional de lo que lo estarían con el ALCA. Podemos influir significativamente en el resultado de los debates en nuestro país y en la OACI, así como en otros foros de seguridad internacionales. El movimiento laboral tiene el derecho legal de ser observador en las negociaciones bilaterales. En contraste, el proceso del ALCA se ha rehusado a permitirles cualquier papel formal a los representantes de los trabajadores.

En el ámbito de la aviación internacional, los trabajadores se consideran partes interesadas. En la OACI, la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), que representa a más de cinco millones de trabajadores del transporte de todo el mundo, tiene calidad de observador oficial. Se reúne con funcionarios de la OACI y argumenta con las delegaciones nacionales. Se dirige a la Asamblea de la OACI y se asegura de que se efectúen los cambios necesarios en las políticas de la OACI. Las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA, organización predominantemente europea) y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos celebran conferencias anuales donde, nuevamente, los trabajadores participan plenamente como partes interesadas.

Los sindicatos en Estados Unidos tienen pleno acceso a los legisladores y a la prensa. Expresamos nuestros puntos de vista a nivel de las ciudades, los condados, los estados y la federación. Hemos podido evitar la aprobación de leyes que consideramos perjudiciales para los trabajadores y hemos ayudado a la aprobación de propuestas legislativas que protegen tanto a los trabajadores como al público usuario. También tenemos acceso a la opinión pública; hacemos presentaciones en televisión y llevamos a cabo eventos para la prensa. Esta capacidad de influir en la opinión pública desaparece en un proceso multilateral donde los temas y procedimientos son tan técnicos que ni la prensa ni el público se interesan, y donde no es necesario tener en cuenta los puntos de vista y necesidades de la sociedad civil.